ਮੋਹਾਲੀ ਦਾ ਸ਼ਹੀਦ ਭਗਤ ਸਿੰਘ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ, ਕਾਗਜ਼ਾਂ ‘ਤੇ, ਇੱਕ ਸਾਂਝੀ ਸੰਪਤੀ ਹੈ। ਏਅਰਪੋਰਟ ਅਥਾਰਟੀ ਆਫ ਇੰਡੀਆ (ਏਏਆਈ) ਕੋਲ 51 ਫੀਸਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਹੈ। ਪੰਜਾਬ ਅਤੇ ਹਰਿਆਣਾ ਹਰੇਕ ਕੋਲ 24.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਨ – ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਹਿੱਸੇਦਾਰ ਜੋ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਰਾਜਾਂ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰ ਸ਼ਾਸਤ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ, ਜੋ ਕਿ ਖੁਦ ਪੰਜਾਬ ਅਤੇ ਹਰਿਆਣਾ ਦੀ ਸਾਂਝੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ ਜਦੋਂ ਉਸ ਏਅਰਪੋਰਟ ਲਈ ਨਵੀਂ, ਛੋਟੀ ਸੜਕ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਗੱਲ ਆਈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਸਾਥੀ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ ਅਤੇ ਸਭ ਕੁਝ ਅਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਕਮਰੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਚਲਾ ਗਿਆ। ਇਹ ਸਵਾਲ ਜੋ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਦੇ ਨਿਵਾਸੀ ਪੁੱਛ ਰਹੇ ਹਨ: ਕਿਉਂ? ਪੰਜਾਬ ਦਾ ਮਾਮਲਾ: ਅਸੀਂ ਮੋਹਾਲੀ ਸਾਈਡ ਪੰਜਾਬ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਆਏ ਹਾਂ, ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪੱਧਰੀ ਅਤੇ ਸਾਬਕਾ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਦਿ ਟ੍ਰਿਬਿਊਨ, ਇਕੋ ਭੂਗੋਲਿਕ ਦਲੀਲ ‘ਤੇ ਟਿਕੀ ਹੈ: ਪੰਜਾਬ ਦੇ ਵਸਨੀਕ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੁਹਾਲੀ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਐਂਟਰੀ ਪੁਆਇੰਟ ਤੋਂ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸੜਕ, ਜੋ ਕਿ ਡਿਫੈਂਸ ਲੈਂਡ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਪੰਚਕੂਲਾ ਅਤੇ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦੀ ਹੈ – ਪੰਜਾਬ ਦੀ ਨਹੀਂ। ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਭਗਵੰਤ ਮਾਨ ਨੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ: “ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਆਰਥਿਕ ਤਣਾਅ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਰਹੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹਾਂ।” ਪੰਜਾਬ ਦੀ ਦਲੀਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾ ਸਤਹੀ ਤਰਕ ਹੈ। ਮੋਹਾਲੀ ਰਾਹੀਂ ਮੌਜੂਦਾ ਸੜਕੀ ਨੈੱਟਵਰਕ ਪੰਜਾਬ ਦੇ ਕਸਬਿਆਂ ਲਈ ਮੁਨਾਸਬ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਗੁੰਮ ਹੋਏ ਸਿੱਧੇ ਰੂਟ ਦਾ ਦਰਦ ਪੰਚਕੂਲਾ, ਪੂਰਬੀ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ, ਜ਼ੀਰਕਪੁਰ ਅਤੇ ਕਾਲਕਾ-ਸ਼ਿਮਲਾ ਹਾਈਵੇਅ ਬੈਲਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ – ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖੇਤਰ ਜੋ ਭੂਗੋਲਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਘੇਰੇ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਜਾਂ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਦੋਵਾਂ ਰਾਜਾਂ ਦੀ ਸਾਂਝੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਦਲੀਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੋਰੀ ਹੈ – ਜੋ ਕਿ ਨਵੇਂ ਸਰਕਾਰੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਜ਼ੀਰਕਪੁਰ ਤੋਂ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ। 13.7 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ 9.6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ, ਮੁਹਾਲੀ ਤੋਂ 16 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ 13.1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ, ਅਤੇ ਮੁਹਾਲੀ ਦੇ ਕਿਸਾਨ ਭਵਨ ਆਈ.ਟੀ. ਪਾਰਕ ਖੇਤਰ ਤੋਂ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ 17 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ। ਕਾਲਕਾ-ਸ਼ਿਮਲਾ ਹਾਈਵੇ, ਜੋ ਕਿ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪੰਜਾਬ ਅਤੇ ਹਿਮਾਚਲ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਕੋਰੀਡੋਰ ਵੀ ਹੈ, ਦੀ ਦੂਰੀ 11.7 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 9.6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰਹਿ ਗਈ ਹੈ। ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਨਾਇਬ ਸਿੰਘ ਸੈਣੀ ਨੇ ਚਰਚਾ ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਗੱਲ ਕਹੀ – ਕਿ ਨਵੀਂ ਸੜਕ ਮੋਹਾਲੀ ਅਤੇ ਜ਼ੀਰਕਪੁਰ ਵਾਸੀਆਂ ਲਈ ਵੀ ਦੂਰੀ ਬਚਾਏਗੀ। ਪੰਜਾਬ ਨੇ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਜੁੜਿਆ। ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਮਾਨ ਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਆਪਣੇ ਰਾਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਇਆ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਲਾਗਤ-ਸ਼ੇਅਰ ਆਈਡੀਆ ਕੋਈ ਵੀ ਨਹੀਂ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਰਸਤਾ ਸੁਝਾਇਆ ਗਿਆ – ਅਤੇ ਅਣਡਿੱਠ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। 20 ਸਤੰਬਰ, 2019 ਨੂੰ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਵਿਖੇ ਕੇਂਦਰੀ ਗ੍ਰਹਿ ਮੰਤਰੀ ਅਮਿਤ ਸ਼ਾਹ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਹੇਠ ਹੋਈ ਉੱਤਰੀ ਜ਼ੋਨਲ ਕੌਂਸਲ ਦੀ 29ਵੀਂ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਕੱਤਰ ਆਈ.ਐੱਸ.ਸੀ.ਐੱਸ. ਨੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ “ਸਿਖਰ ਦਾ ਵਿਚਾਰ” ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ: ਆਬਾਦੀ ਅਤੇ ਦੂਰੀ ਦੇ ਲਾਭ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਲਾਗਤ ਦੀ ਵੰਡ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਰਿਆਣਾ ਵਧੇਰੇ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਲਾਭ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੰਜਾਬ ਨੂੰ ਵੀ ਕੋਈ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ। ਪੰਜਾਬ ਨੇ ਅਨੁਪਾਤਕ ਯੋਗਦਾਨ ਤੋਂ ਵੀ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਆਈਟਮ ਨੂੰ ਏਜੰਡੇ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਾਹਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਨੋਟ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿ ਇਸਦੀ ਹਰਿਆਣਾ, ਪੰਜਾਬ, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ, ਰੱਖਿਆ ਮੰਤਰਾਲੇ ਅਤੇ ISCS ਦੁਆਰਾ ਮਿਲ ਕੇ “ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਜਾਂਚ” ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ। ਉਸ ਪੁਨਰ-ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਨੂੰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਸਾਲ ਹੋਰ ਲੱਗ ਗਏ। ਹਰਿਆਣਾ ਦੀ 60-ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਯੋਜਨਾ – ਯੋਜਨਾ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਘੱਟ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਕਸਤ ਵਿਕਲਪਕ ਸੜਕ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਨੇ 2019 ਵਿੱਚ, ਉੱਤਰੀ ਜ਼ੋਨਲ ਕੌਂਸਲ ਦੀ ਮੀਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਸਤੇ 60 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਸੈਕਟਰ 48, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਾਲੇ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਓਵਰਬ੍ਰਿਜ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ, ਇੱਕ ਪਿੰਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਅੰਡਰਪਾਸ ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਐਸਟੀਪੀ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਨਾਲ। ਇਸ ਮਾਮੂਲੀ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਦੂਰੀ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਸ ‘ਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਕਾਰਵਾਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ – ਉਸੇ ਅੰਤਰ-ਰਾਜੀ ਜੜਤਾ ਨੇ ਨਿਗਲ ਲਿਆ ਜਿਸ ਨੇ ਵੱਡੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਦਫਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਹਰਿਆਣਾ ਦਾ ਮਾਮਲਾ: ਸਾਡੇ ਲੋਕ ਇਸ ਨੂੰ ਇਕੱਲੇ ਜਾਣ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਦੀ ਉਡੀਕ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ, ਹਰੇਕ ਰੁਪਏ ਦੀ ਲਾਗਤ ਸਹਿਣ ਦੀ ਜੜ੍ਹ ਵਿਹਾਰਕ ਮਜਬੂਰੀ ਵਿਚ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਸਿਆਸੀ ਇੱਛਾ ਹੈ। ਪੰਚਕੂਲਾ – ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਕੇਂਦਰ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੀ ਸਰਹੱਦ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ – ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਕੋਲ 11 ਨਵੰਬਰ, 2015 ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਲਈ ਕੋਈ ਸਿੱਧਾ ਛੋਟਾ ਰਸਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਨੇ ਨਵੇਂ ਟਰਮੀਨਲ ਦਾ ਉਦਘਾਟਨ ਕੀਤਾ ਸੀ ਅਤੇ IAF ਬੇਸ ‘ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਘਰੇਲੂ ਟਰਮੀਨਲ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸ ਪੁਰਾਣੇ ਟਰਮੀਨਲ ‘ਤੇ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਵਾਲੇ ਪਾਸਿਓਂ ਐਂਟਰੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਹਰਿਆਣਾ ਵਾਸੀਆਂ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ, ਹਰ ਪੰਚਕੂਲਾ ਨਿਵਾਸੀ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ‘ਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਹੈ, ਮੋਹਾਲੀ ਦੇ ਸੜਕੀ ਨੈਟਵਰਕ ਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੰਜਾਬ-ਸਾਈਡ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨਾਲ ਸੜਕ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਹੈ। ਹਰਿਆਣਾ ਦਾ ਹਿਸਾਬ ਹੈ ਕਿ ਲਗਾਤਾਰ ਅਯੋਗਤਾ ਦੀ ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਚੋਣ ਲਾਗਤ ਹੁਣ ਇਕੱਲੇ ਸੜਕ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਲਾਗਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਸੈਣੀ ਨੇ ਪੰਜਾਬ ਜਾਂ ਕੇਂਦਰ ਸ਼ਾਸਿਤ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਦੇ ਬੋਰਡ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿਭਾਗ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਰੱਖਿਆ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੀ ਅਰਜ਼ੀ ਦਾਇਰ ਕਰਨ, 38 ਏਕੜ ਜ਼ਮੀਨ ਐਕਵਾਇਰ ਕਰਨ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਸਮੇਤ ਉਸਾਰੀ ਦੀ ਸਾਰੀ ਕੀਮਤ ਅਦਾ ਕਰੇ। ILS ਅਤੇ CAT-II ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨੇੜੇ 450-ਮੀਟਰ ਅੰਡਰਪਾਸ। ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਚੁੱਪ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਤੀਜੀ ਧਿਰ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਸਥਿਤੀ ਪੜਤਾਲ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ: ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਖੁਦ। ਕੇਂਦਰ ਸ਼ਾਸਤ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ – ਕੇਂਦਰ ਦੁਆਰਾ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਿਤ ਅਤੇ ਪੰਜਾਬ ਅਤੇ ਹਰਿਆਣਾ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਸਾਂਝੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ – ਦੀ ਨਵੀਂ ਸੜਕ ਲਈ ਕੋਈ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੀ ਵਿੱਤੀ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਇਸਦੇ ਭੂਗੋਲਿਕ ਅਧਿਕਾਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਵਸਨੀਕਾਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਯੂਟੀ ਦੇ ਡਿਪਟੀ ਕਮਿਸ਼ਨਰ ਨਿਸ਼ਾਂਤ ਕੁਮਾਰ ਯਾਦਵ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਮੀਟਿੰਗ ਬੁਲਾਈ ਜਿਸ ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਐਸਡੀਐਮ ਪੂਰਬੀ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਕੁਸ਼ਪ੍ਰੀਤ ਹਾਜ਼ਰ ਸਨ। ਪਰ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਭੂਮਿਕਾ, ਜੇ ਕੋਈ ਹੈ, ਅਣ-ਐਲਾਨਿਤ ਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹਰਿਆਣਾ ਇਕੱਲੇ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ। ਹਰਿਆਣਾ ਦੀ ਇਕੱਲੀ ਰਣਨੀਤੀ ਵਿਚ ਇਕ ਅਜੀਬ ਮੋੜ ਹੈ। ਸੜਕ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ 38 ਏਕੜ ਜ਼ਮੀਨ ਰੱਖਿਆ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੀ ਹੈ। MoD ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਤਬਾਦਲੇ ਦੇ ਤਿੰਨ ਢੰਗਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਨਕਦ ਭੁਗਤਾਨ, ਬਰਾਬਰ ਜ਼ਮੀਨ ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ, ਜਾਂ ਬਰਾਬਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ। ਲੈਂਡ ਐਕਸਚੇਂਜ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤਰਜੀਹੀ ਵਿਕਲਪ ਹੋਵੇਗਾ – ਪਰ ਇੱਥੇ ਇਹ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਇਹ ਜ਼ਮੀਨ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਅਤੇ ਪੰਜਾਬ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਦੇਣ ਲਈ ਹਰਿਆਣਾ ਕੋਲ ਕੋਈ ਜ਼ਮੀਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਨਕਦ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹਰਿਆਣਾ – ਜਿਸ ਕੋਲ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਮਾਲਕੀ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਜਾਂ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਸ ਦੀ ਸੜਕ ਲੰਘੇਗੀ – ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ MoD ਦੀ ਰਸਮੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਲੈਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਭੂਮੀ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿੱਚ 38 ਏਕੜ ਲਈ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਮਤ ਅਦਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਆਪਣੇ ਖਰਚੇ ‘ਤੇ ਸੜਕ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਰਾਜ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੰਮ ਹੈ ਜੋ ਲਾਂਘੇ ਦਾ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਖੇਤਰੀ ਨਿਗਰਾਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਗੈਰ-ਸਰਗਰਮਤਾ ਦਾ ਲੰਬਾ ਪੇਪਰ ਟ੍ਰੇਲ ਸਰਕਾਰੀ ਰਿਕਾਰਡ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਤਸਵੀਰ ਪੇਂਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਅੰਤਰ-ਰਾਜੀ ਅਧਰੰਗ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। 2019 ਦੀ ਉੱਤਰੀ ਜ਼ੋਨਲ ਕੌਂਸਲ ਦੀ ਮੀਟਿੰਗ ਦਾ ਕੋਈ ਨਤੀਜਾ ਨਾ ਨਿਕਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਕੱਤਰ ਨੇ 21 ਨਵੰਬਰ, 2019 ਨੂੰ ਪੰਜਾਬ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਕੱਤਰ ਨੂੰ ਪੱਤਰ ਲਿਖਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲਵੇਂ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟਾਂ ਦੀ ਪੜਚੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਮੀਟਿੰਗ ਦੀ ਤਜਵੀਜ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੈਕਟਰ 48, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਨੇੜੇ ਜਗਤਪੁਰਾ ਅਤੇ ਕੰਬਾਲਾ ਪਿੰਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜਾਂ ਮੁਹਾਲੀ ਰੇਲਵੇ ਸੇਂਟ ਏਰੀਆ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕ ਰਸਤਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਪੰਜਾਬ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਕੱਤਰ ਨੇ 27 ਜਨਵਰੀ, 2020 ਨੂੰ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਕਿ ਕੋਈ ਮੀਟਿੰਗ ਨੋਟਿਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਪੰਜਾਬ – ਗਮਾਡਾ ਰਾਹੀਂ – ਬਾਵਾ ਵਾਈਟ ਹਾਊਸ ਕਰਾਸਿੰਗ ਤੋਂ ਏਅਰਪੋਰਟ ਕਰਾਸਿੰਗ ਤੱਕ ਆਪਣੀ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸੜਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਚੁੱਪ-ਚੁਪੀਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ: ਮੋਹਾਲੀ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਮੁੱਖ ਏਅਰਪੋਰਟ ਰੋਡ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ 8.5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਕੰਮ ਹੁਣ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਸੜਕ ਪੰਜਾਬ ਦੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਨੂੰ ਲਾਭ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ ਪਰ ਪੰਚਕੂਲਾ ਜਾਂ ਪੂਰਬੀ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। FAIRNESSPUNJAB ਵਿੱਚ ਏਅਰਪੋਰਟ ਵਿੱਚ 24.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਹੈ। ਹਰਿਆਣਾ ਦਾ ਵੀ ਇਹੀ ਹਾਲ ਹੈ। ਏਏਆਈ ਰਾਹੀਂ ਕੇਂਦਰ ਕੋਲ 51 ਫੀਸਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਹੈ। ਅਨੁਪਾਤਕ ਲਾਭ ਅਤੇ ਸਾਂਝੀ ਮਲਕੀਅਤ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰਕ ਨਾਲ, ਪੰਜਾਬ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਲਈ ਮੇਜ਼ ‘ਤੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਕੈਚਮੈਂਟ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਸੜਕ ਦੋਵਾਂ ਰਾਜਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰੇਗੀ। ਫਿਰ ਵੀ ਹਰਿਆਣਾ, ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਆਬਾਦੀ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇਦਾਰ, ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਸਾਰਾ ਬੋਝ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ, ਇੱਕ ਸਾਂਝਾ ਯਤਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਪੰਜਾਬ ਆਪਣੀ ਸਥਿਤੀ ‘ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ – ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਸੜਕ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਹਾਲੀ ਅਤੇ ਜ਼ੀਰਕਪੁਰ ਨਿਵਾਸੀਆਂ ਨੂੰ ਇਸਦਾ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ – ਅਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਫਿਲਹਾਲ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ‘ਤੇ ਅੰਤਰ-ਰਾਜੀ ਭਾਈਵਾਲੀ ਦਾ ਗਣਿਤ ਆਪਣੀ ਹੀ ਕਹਾਣੀ ਬਿਆਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।